Konfiguracja rajdówki (1) | Colin McRae DiRT poradnik Colin McRae: DiRT

Ostatnia aktualizacja: 3 września 2019

Część aplikowanych ustawień zależy od trasy, część od własnych preferencji (czyt. stylu jazdy), reszta od samochodu. Niektóre są podstawowe, inne bardziej zaawansowane i raczej nie powinniśmy w nich grzebać jeśli nie mamy pojęcia co robimy. Ustawienia samochodu można zapisać na ekranie ustawień (bodajże klawisz Ctrl) by komputer zapamiętał je na stałe, co nam ułatwi życie gdy wracamy do gry po dłuższej przerwie (nie musimy wówczas znowu eksperymentować z konfiguracją wózka).

Zanim jednak przejdziemy do ustawień samochodu należy sobie chyba wyjaśnić dwa ważne pojęcia: nadsterowności i podsterowności. Pojęciami tymi określa się zachowanie samochodu na drodze.

Nadsterowność jest to tendencja samochodu do zacieśniania łuku zakrętu. W momencie, gdy samochód zacznie skręcać w lewo, jego przód wchodzi w zakręt mocniej niż tył. Innymi słowy, tył zaczyna wyprzedzać przód samochodu, powodując obrót auta wokół własnej osi i spychając samochód do rowu po tej stronie drogi, w którą skręca auto.

Nadsterowność

Podsterowność

Podsterowność jest to dokładnie przeciwstawne określenie do nadsterowności. Samochód podsterowny ma tendencję do poszerzania zakrętu. Auto na łuku jest wynoszone na zewnątrz drogi, czyli reaguje z opóźnieniem na skręt kierownicy.

Ani jeden, ani drugi przypadek nie jest korzystny. Trzeba jednak nauczyć się reagować na nietypowe zachowanie auta - zacieśniając zakręt (podsterowność) lub popuszczając kierownicę (nadsterowność).

Nadsterowność jest preferowana przez niektórych tylko kierowców rajdowych; pozostali wolą "ustawienie" na lekką podsterowność, uzyskując potrzebną w danej sytuacji nadsterowność takimi kanałami sterowania jak napęd i hamowanie. Także nawet samochody F1 są ustawiane na nieznaczną podsterowność, aby mieć zapas przyczepności napędzanych kół tylnych w krytycznym momencie wyjścia z zakrętu.

 

No to lecimy. [Sorry za wszelkie niefachowe słownictwo w tym dziale (ewentualnie brak/niedoskonałe tłumaczenie angielskiego technicznego słownictwa), nie mam wykształcenia mechanicznego ;-).]

Koła (Wheels) [Zaawansowane]

Camber (kąt ustawienia kół w osi pionowej)

Zwiększenie negatywnej wartości camber w samochodzie rajdowym pozwala mu skuteczniej używać opon podczas skręcania. To może być więc przewaga na asfaltowych odcinkach, na których jest zwykle dużo skręcania. Jeżeli ustawienia są zbyt wysokie odbije się to na zdolności hamowania pojazdu.

Można ustawiać camber oddzielnie z tyłu i z przodu by modyfikować zachowanie samochodu podczas skręcania. Jest to subtelny sposób oddziaływania na charakterystyki nad i podsterowności, należy unikać wprowadzania drastycznych zmian a efekty wszelkich manipulacji sprawdzać na shakedownie czyli odcinku testowym (przed właściwym przejazdem).

Większość rajdówek jeździ z pewną ilością negatywnego camber.

Toe angle (kąt ustawienia kół w osi poziomej)

Poprzez ustawienie przednich kół pod niewielkim kątem na zewnątrz (out) możliwe jest poprawienie stabilności wózka podczas wchodzenia w zakręt, aczkolwiek traci się trochę na reakcji w sterowaniu. Niewielki kąt do wewnątrz (in) w przednich kołach działa z kolei odwrotnie: poprawia reakcję w sterowaniu ale może spowodować utratę przez samochód stabilności po wejściu w zakręt.

Czyli jeśli masz trudności z wchodzeniem w ostre zakręty ustawienie przednich kół pod kątem na zewnątrz (out) może pomóc. Jeśli z kolei samochód porusza się po drodze od jednego pobocza do drugiego gdy ty chcesz akurat jechać prosto, innymi słowy masz kłopoty z utrzymaniem go na prostym torze, wówczas można spróbować ustawić przednie koła pod kątem do wewnątrz (in). Niewielkie korekty "kąta wewnętrznego" (in) mogą także pomóc w ujarzmieniu zbyt nadsterownego samochodu.

Zwiększenie kąta w tylnych kołach daje wyraźniejszy efekt w zachowaniu pojazdu. Manipulując kątami w tylnych kołach dobrym pomysłem jest więc dokonywanie małych zmian i testowanie wozu na torze ("shakedown") by sprawdzić efekty owej manipulacji. Generalnie należy unikać ustawiania zbyt dużego "kąta zewnętrznego" (out) w tylnych kołach gdyż może to bardzo pogorszyć stabilność wozu.

Sprężyny zawieszenia (Suspension Springs) [Podstawowe]

Stiffness (sztywność/twardość zawieszenia)

Czyli jak twarde owe sprężyny są. Generalnie wszelkie zwiększanie lub zmniejszanie twardości powinno być dokonywane z zachowaniem proporcji z przodu (front) i z tyłu (rear), chyba że samochód nie posiada "anti-roll bars" (stabilizatorów) na którymś z tych końców.

Ogólnie sztywniejszy samochód będzie miał lepszą przyczepność na gładkich nawierzchniach (np. asfaltach) ze względu na mniejsze kołysanie, a gorszą na nierównych. Czyli na asfalcie ustawiamy sobie największą możliwą sztywność (hard) by ograniczyć kołysanie bryki do minimum a tym samym poprawić zwrotność wozu i umożliwić sobie szybsze pokonywanie zakrętów, na większych prędkościach.

Na żwirze i błocie używamy z kolei bardziej miękkich (soft) ustawień, pozwalających zawieszeniu absorbować wstrząsy i zapobiegających uszkodzeniu podwozia. Samochód z miękkim zawieszeniem będzie miał lepszą przyczepność na sypkich nawierzchniach.

Manipulowanie sztywnością zawieszenia wpływa także na wzdłużne kołysanie się fury: miękkie zawieszenie kołysze samochodem w przód podczas hamowania i w tył podczas przyspieszania. Zmiana ustawień sztywności oddzielnie z przodu i z tyłu pozwala na dopasowanie balansu do naszego stylu jazdy.

Ride Height (wysokość zawieszenia)

Czyli inaczej jak wysoko samochód "wisi" nad jezdnią. Albo jeszcze inaczej: jak duży skok/ruch może wykonywać jego zawieszenie w płaszczyźnie pionowej. To ważna sprawa w rajdach.

Podczas przejazdów odcinków asfaltowych mała (niska) wysokość jazdy obniża środek ciężkości samochodu, poprawia jego stabilność i pozwala pokonywać ciasne ale szybkie zakręty. Trzeba oczywiście uważać by nie ustawić wysokości jazdy zbyt nisko coby nie szurać podwoziem po asfalcie (.

Na sypkich nawierzchniach powinniśmy podnieść wysokość jazdy by umożliwić zawieszeniu większy ruch/skok co pomaga pokonywać nierówne nawierzchnie na większych prędkościach i lepiej znosić wszelki "hopki".

Wysokość zawieszenia jest ściśle powiązana z jego sztywnością: "sztywniejsze samochody" (o twardszym zawieszeniu) powinny mieć ride height ustawiony nisko (low), a "miękkie bryczki" wymagają wysokiej (high) ride height by zawieszenie mogło pracować jak należy, nie obijać się.

Reasumując: Dla tras gładkich (np. asfalty) powinniśmy wybrać twarde (hard) i niskie (low) zawieszenie. Dla tras z trudną, sypką nawierzchnią (błoto, piaski) nasz wybór powinien paść na miękkie (soft) i wysokie (high) zwieszenie.