Na wstępie warto przedstawić kontekst przemyśleń.
Otóż w mojej okolicy planowane są zmiany w układzie drogowym w związku z nowopowstałymi osiedlami. W ramach inwestycji będzie wybudowany nowy odcinek drogi wraz z linią tramwajową (przedłużenie istniejącej nitki). Mowa tutaj o około 2km drogi, łączącej nowa osiedla bardziej bezpośrednio z głównym szlakiem komunikacyjnym, bo obecnie musza oni nadkładać drogi przez starsze osiedla. W ramach spotkania w dzielnicy, dyskusji w sieci itd. oczywiście jak zwykle pojawiły się narzekania na to, że będzie tylko jeden pas ruchu. Na tłumaczenie, że na więcej nie ma miejsca to padały propozycje o tym by zamiast linii tramwajowej dorzucić po pasie ruchu w każdym kierunku. Nic nowego, co mnie jednak zadziwiło to przekrój osób podnoszących takie postulaty. Spodziewałem się przysłowiowych Januszy 50+ oraz Grażynek w Suvach a tutaj okazuje się, że wśród młodych takie myślenie jest niemal tak samo powszechne. Stąd pomysł na ten wątek.
A więc do meritum.
Przekonanie o tym, że dołożenia pasa ruchu zmniejszy korki bo więcej samochodów zmieści się na drodze wydaje się sensowne na chłopski rozum. Jednak w rzeczywistości tak nie jest. Jak pokazują zarówno modele matematyczne jak i przeprowadzone w celu ich potwierdzenia badania i praktyczne obserwacje dokładanie pasów ruchu na dłuższą metę nic nie zmienia poza konkretnymi przypadkami (objazdy czy dodatkowe pasy ruchu na trasach tranzytowych niwelujące skutki wypadków itd.). W tym wypadku jednak mamy przykład drogi idealnie wpisującej się w regułę, bo tutaj nie ma mowy o tranzycie. Niestety ale nasz system edukacji w kwestii nauki logicznego myślenia leży i kwiczy przez co ludzie utożsamiają tzw. chłopski rozum z logiką. Co gorsze argumenty merytoryczne nie trafiają do ludzi, bo przecież wydaje im się to nielogiczne.
By nie być gołosłownym przytoczę tutaj kilka pojęć:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Downsa-Thomsona
https://pl.wikipedia.org/wiki/Twierdzenie_Lewisa-Mogridge%E2%80%99a
W dużym skrócie (szczegóły w linkach, można tez znaleźć liczne materiały na YT ale niestety tylko po angielsku), mamy tutaj do czynienia ze zjawiskiem indukowanego popytu. Dołożenie nowej drogi/pasa ruchu sprawia, że podróż samochodem staje się szybsza od alternatyw a więc więcej osób wybiera samochód, aż do momentu gdy natężenie ruchu urośnie do tego stopnia, że podróż samochodem jest nie szybsza niż komunikacją miejską. Ogólnie czas przejazdu samochodem ciąży w kierunku czasy podróży komunikacją miejską (chyba, ze ta jest słaba, wtedy obie opcje są tragiczne a auto po prostu mniej tragiczne). Z tego powodu jedyną opcją na ograniczenie korków jest nie zwiększenie podaży dróg a ograniczenie popytu poprzez tworzenie wydajniejszych alternatyw. Tak zresztą zaczęto robić na zachodzie i nagle się okazało, że właśnie linia tramwajowa zastępująca dwa pasy ruchu daje nieporównywalnie lepszy efekt niż dodatkowy pas ruchu. Co więcej priorytet dla komunikacji miejskiej na drogach ogranicza czas przejazdu samochodem w dłuższej perspektywie. Nie bez powodu kierowcy Niderlandzcy są najbardziej zadowoleni.
https://fortune.com/2015/09/30/best-country-drive-waze/
Kraje nastawione na mnożenie pasów ruchu mają za to kierowców wiecznie niezadowolonych z korków.
W sumie jest masa ciekawych artykułów czy filmów na ten temat, ale głównie w języku angielskim, powstałych na skutek próby edukowania amerykanów, którzy mają z tym dużo większy problem niż u nas. Tam 300tys. miasto potrafi mieć korki bijące na głowę Warszawę.
Budowanie nowych nitek po jednym pasie we wciąż rozwijającym się mieście to według mnie objaw braku przyszłościowego myślenia - teraz może jeden starczy, za 10 lat może to być jedna z ważniejszych arterii, która będzie w wiecznym korku przez brak wystarczającej przepustowości.
Takie rozwiązanie aż się prosi o jeden ogólnodostępny pas i buspas ze zintegrowanym torowiskiem + obsługą skrzyżowań
Na tłumaczenie, że na więcej nie ma miejsca to padały propozycje o tym by zamiast linii tramwajowej dorzucić po pasie ruchu w każdym kierunku.
Cóż za kretynizm. Mógłbyś zdradzić nazwę tego miasta/osiedla?
Niestety tego rodzaju myślenie ma się w PL bardzo dobrze. W efekcie liczba samochodów na 1.000 mieszkańców to np.:
Warszawa - 868
Poznań - 850
Wrocław - 690
i dla porównania:
Berlin - 328
Wiedeń - 372
Bruksela - 490
Ze swej strony podam interesujący przykład z poznańskich Naramowic. Tu na przestrzeni nieco ponad 10 lat miał miejsce wyjątkowo gwałtowny wzrost liczby mieszkańców (o ponad 100%). Osiedle obsługiwane było przez cały czas przez jednojezdniową (po jednym pasie w każdym kierunku) ulicę Naramowicką, na której średnia prędkość przejazdu wynosiła 2,3 km/godz. i tym sposobem najpewniej była najwolniejszą drogą w całej Europie (w PL bezsprzecznie). Chociaż jeszcze w latach 90 tych w planach zagospodarowania przestrzeni uwzględniono miejsce na budowę linii tramwajowej, to pomiędzy 2012 a 2015 r. ekipa poprzedniego prezydenta (Grobelnego) czyniła wszystko aby ona nie powstała. Ludzie ci wpadli na szatański pomysł budowy de facto dwujezdniowej mini-autostrady z jednym pasem dla BTR (dzięki któremu chciano pozyskać kasę w ramach PO IiŚ). Gdy pomysł z BTR'em nie wypalił bo UE przejrzała co się szykuje (po zakończeniu trwałości projektu, tj po pięciu latach od oddania do użytkowania chciano zwyczajnie zlikwidować buspasy) podjęto próbę ze wskrzeszeniem trojebusów (z których świat od dawna się wycofuje na rzecz tramwaju).
Szczęśliwie po zmianie władzy (co ciekawe przede wszystkim za sprawą mieszkańców Naramowic, którzy ostro oponowali przeciwko rzeczonym pomysłom Grobelnego) przywrócono koncepcję tramwaju a cała inwestycja została oddana do użytku w ubiegłym roku. Jeśli idzie o mieszkańców Naramowic to tutti contenti.
Ufff dobrze, że mnie już tam nie ma bo po budowie drogi na Czerwonak, poszerzaniu Bałtyckiej by zaraz później remontować most Lecha (jakby nie można było tych dwóch rzeczy robić w jednym terminie) to czwartego rozpi.... bym chyba nie zdzierżył. Szczęśliwie przed covidem wymiksowałem się z tamtych okolic.
PS. Naramowicka to frajer. Droga na Dry Forest to jest mistrzostwo.
Zgodnie z danymi mediana wieku tych autek to 16,5 roku a ich wartość niekiedy nie przekracza 10-krotnego tankowania.
Największe korki są w miastach które rozbudowywały obwodnice czy poszerzały ulice najlepsze przykłady to Moskwa czy Pekin.
Pragnę tylko przypomnieć, że jak 10 lat temu albo wcześniej mówiło się, że polityka dobudowywania kolejnych pasów prowadzi donikąd to z automatu otrzymywało się łatkę eko-oszołoma i eko-terrorysty.
Kim był Downs-Thomson i Lewis-Mogridge?
W sumie temat o niczym, albo nie rozumiem.
Nie rozumiem argumentu że szeroka droga spowoduje wzrost ruchu. Przy obecnych kosztach mało kto jeździ dla zabawy z powodu kilku pasów.
U mnie w mieście pomyśleli przyszłościowo i już na początku zabudowy terenu wybudowano dwu-pasmową drogę w obydwu kierunkach. Póki co pusto. Przyjemnie że nie trzeba jechać na zderzaku np autobusu. Ograniczenie jest na całym odcinku 40 km/h.
Odcinek Polkowice-Lubin też zmieniono w 3 pasy w oba kierunki - jest znakomicie. Oba miasta jak i połączenie między nimi [linia 110, zwiększa teraz kursy] obsługują dodatkowo darmowe autobusy.
Kolej w rejonie gwałtownie odbudowuje stare połączenia. Przed pociągami i autobusami na prąd świetlana przyszłość. Jak wiadomo auta spalinowe będą mieć coraz bardziej pod górkę a z rynek elektrycznych ciężko przewidzieć w krajach jak PL
No przecież ja jestem za dwupasmowymi nawet w średnich miastach. Daje to komfort od lat jak w Legnicy, Glogowie, Lubinie.
To o czym pisze elathir wymaga innej koncepcji budowy infrastruktury miejskiej, pojazdów. Zgodze się że pojazdy już z definicji nie mają uzadadnienia ekonomicznego. Często jeżdżę sam. Auto waży prawie 2 tony. Ekonomia ? Hmm.
Przeciwny jestem silnikom w "powszechnych" autach powyżej 2L pojemności.
Kiedy mogę korzystam z darmowych autobusów. Autem jeżdżę bo musze : coś zawieść, kogoś zawieźć, dotrzeć dokładnie na miejsce, być na konkretny czas. Autobusy nie jeżdżą co kwadrans i w każde miejsce. Większość by chciala miec 100-300m na przystanek. Ja mam dwa w obydwa kierunki 100m od mieszkania, ale mając rodzine jest tyle spraw często "na już" że głównie wybieram auta.
Otóż nie wiem kto z was widział film Piękny umysł. Opowiada to o wybitnym matematyku Johnym Nashu. Opracował on bardzo ważną teorię, stojącą właśnie u podstaw odkryć wspomnianych przeze mnie w oryginalnej wiadomości.
https://www.youtube.com/watch?v=C4DY78FIAhQ
Sławna scena z baru gdzie w bardzo dużym uproszczeniu jest przedstawiona podstawa jego teorii. Jak ma się to jednak do naszych pasów ruchu? Otóż kilak założeń na start:
1) w wypadku miast samochód jest najmniej efektywnym środkiem transportu względem zajmowanej przestrzeni. Czy to na drodze ale zwłaszcza poprzez potrzebę parkowania, gdyż samochody indywidualne przez 90% stoją i zajmują miejsce.
2) Oczywiście problem dotyczy ten miejsce gdzie mamy deficyt przestrzeni, jak centra większych miast. W wypadku terenów wiejskich czy innych niskiej gęstości zaludnienia samochód jest rozwiązaniem optymalnym.
3) dążenie do optymalizacji przejazdu pojedynczej osoby, do którego większość z nas dąży silą rzeczy promuje środki indywidualnego transport
4) ponieważ promujemy transport indywidualny, samochodowy, odbywa się to zawsze kosztem innych metod transportu (pieszego, rowerowego, publicznego itd.), bo nie ma czegoś takiego jak inwestycja bez kosztowa
5) ponieważ zdecydowana większość środków idzie na uczynienie najbardziej niewydajnej formy transportu w mieście jak najwydajniejszą (poza Niderlandami nie ma przypadku gdzie dofinansowanie samochodów zużywał mniej niż 50% ogólnej puli dofinansowania transportu) jesteśmy skazani na porażkę
6) co zostało odkryte i jest systematycznie wprowadzane w Niderlandach oraz obecnie w wielu Europejskich i Azjatyckich metropoliach to fakt, że jedyna opcją na ograniczenie korków jest dywersyfikacja metod poruszania się po mieście
7) wraz z rosnącą dywersyfikacją metod poruszania się oraz uczynnieniu ich szybszymi ludzie przesiadają się z samochodów, dlaczego? Ponieważ choć mamy grupę ludzi zafiksowanych na jakimś środku transportu tak większość koniec końców wybierze rozwiązanie dla nich najwygodniejsze/najszybsze/najtańsze zależnie od potrzeb.
8) okazuje się, że przyśpieszenie komunikacji miejskiej, zwiększenie dostępności dla pieszych itd. jest wielokrotnie tańsze od zwiększenia przepustowości dróg.
9) głównym problemem w zwiększaniu przepustowości dróg jest fakt, że przyniesie ono efekty dopiero wtedy gdy podaż dróg, miejsc parkingowych, wydajnych skrzyżowań itd. przekroczy nie obecny popyt a maksymalny możliwy w danym okresie popyt. Sytuacja taka, jak uczy nas przykład zachodu USA jest jednak totalnie nieopłacalna, bo wymaga tak gigantycznej infrastruktury, że jej koszty są w stanie wykończyć każde miasto a dodatkowo jej powierzchnia sprawia, że całość traci sens bo wymaga to wyburzenia większości miasta. Huston w od czasu rewolucji samochodowej w USA wyburzyło prawie 3/4 swojego centrum by zrobić miejsce na drogi i parkingi.
10) tak wiec jedyną metodą na ograniczenie korków i czasu przejazdu autem jest ograniczenie popytu. Można to zrobić na trzy sposoby, poprzez zwiększenie kosztu (stąd opłaty za wjazd do centrów w wielu miastach czy rosnące koszty parkowania), zwiększenie wydajności innych metod transportu (jak ktoś w Gdańsku dojeżdża z domu do pracy i ma całość pokrytą SKM/PKM to tylko fanatyk wybierze auto w godzinach szczytu), oraz poprzez spowolnienie ruchu aut (zwiększa to płynność oraz sprawia że inne środki transportu wypadają wydajniej, przez co maleje liczba pojazdów i wszyscy korzystają bo średnia prędkość rośnie). Ba czasem fakt, że puści się samochód dłuższą trasa niż mogą pokonać piesi i rowerzyści sprawia, że średnie jak i maksymalny czas podróży maleje dla wszystkich.
11) ostatnią kwestią są miejsca parkingowe. W San Francisco przeprowadzono kiedyś eksperyment, otóż zamiast ustawionych na sztywno dotowanych cen wprowadzono koszt rynkowy zależny od liczby dostępnych miejsc (prawo popytu i podaży, im mniej wolnych miejsc tym cena była wyższa). Nagle się okazało, ze gdyby ceny miały być rynkowe to koszt godziny parkowania przekraczał 10 dolarów. Ludzie wkurzyli się na socjalizm, nie rozumiejąc, że właśnie go ograniczono. Zdecydowana większość miejsc parkingowych jest dotowana i to znacząco. Przykład z Sopotu z prywatnymi parkingami pokazuje, że u nas ceną rynkową za postój jest 20zł za godzinę w centrum. Wszystko poniżej jest dotowane. Zresztą koszt parkingu to również tzw. koszt straconego potencjału, ale to długi temat.
Tak więc reasumując, zgodnie z przypuszczeniami Nasha dążenie do optymalizacji czasu przejazdu indywidualnego środka transportu jest skazane na porażkę, za to optymalizacja czasu przejazdu dla naj największej grupy ludzi jest czymś co zadziała. Stąd korki znacznie bardziej niż kolejny pas ruchu ograniczy tramwaj biegnący obok i nie stojący w korku. Kierowcy w zachodzie (choć nie wszędzie) już to odkryli i się cieszą z ścieżek rowerowych, bo dzięki nim mają więcej miejsca na drodze, nawet kosztem pasa ruchu.
Dlatego na sile chca wprowadzic samochody elektryczne. Takie samochody to beda jednorazowki na 8-10 lat i do kasacji a kupowanie raz kilka lat samochodow jak lodowke czy pralke bedzie stac tylko tych co maja pieniadze, reszta na rower, hulajnoge, komunikacje miejska i ewentualnie z buta do celu.
Rynek samochodow uzywanych sie zalamie wiec i spadnie liczba uzytkownikow samochodow i inwestycje w nowe autostrady, drogi szybkiego ruchu stana sie zbedne. Jedyne inwestycje beda w drogi rowerowe i chodniki.
Znam te teorie od bardzo dawna i byłem pewien że to wiedza powszechna, zresztą sporo polskich miast już od dawna planuje wywalić auta z centrów czy właśnie zwężać drogi. Sama teoria ma sens ale jest naciągana jak majty na dupie Montery i pozwala wyciągnąć pochopne wnioski pt. każda nowa droga jest zła. Chyba każdy mający 3 neurony połączy kropki i dojdzie do wniosku że czym więcej pasów i większa przepustowość tym więcej chętnych do skorzystania z danego odcinka a jakbyśmy zlikwidowali WSZYSTKIE drogi to wtedy korków nie będzie ŻADNYCH (i w sumie w tym kierunku to idzie, drogi zostaną, ale dla zbiorkomu i transportu) ;)
Ciekawe są też badania dot. tego jak drogi wydłużają wymaganą do pokonania odległość, już abstrahując od czasu, świateł itd. Np. mieszkając przy Marszałkowskiej masz prawie ~225 metrów do Pałacu Kultury i Nauki, gdyby nie było Marszałkowskiej i parkingu to miałbyś metrów... 25.
Natomiast po obejrzeniu tego nie jestem w stanie funkcjonować w Polsce, co wyjdę na spacer to wiecznie wkurw$iony, to jest dopiero mindfuck i coś na co zwracałem uwagę od dziecka, ale nie miałem pojęcia że ktoś to robi dobrze, jedno z ciekawszych widełów jakie widziałem w 2022: https://www.youtube.com/watch?v=7KPGVP85WpU
Tu jest ogólnie super zaleta, bo w zasadzie niczego nie trzeba wymyślać, Holendrzy na bieżąco testują różne koncepcje, starczy skopiować co działa.
I oczywiście, że można przegiąć w drugą stronę, ale to jest opisane już w szczegółach, we wzorach. Po pierwsze chodzi tutaj o tzw. z angielskiego Daily commutes, czyli dojazdy do pracy, szkoły, na zakupy. Dróg dalej będziemy potrzebować do tranzytu czy też podróży miej typowych. Kolejną kwestią jest właśnie kwestia alternatywy, obecnie w 90% miejsc na świecie indywidualny transport osobowy jest najbardziej uprzywilejowany (najwyżej dotowany itd.). Jeżeli zmieni się środek lokomocji na pozycji lidera tak ta zasada straci zastosowanie, jednak kluczowym tutaj jest inny fakt - w większości wypadków na skrócenie czasu przejazdu dodanie nowego pasu ruchu wpływa nieproporcjonalnie słabo w stosunku do kosztów, stworzenie lub ulepszenie alternatywnych metod podróży daje dużo lepszy efekt.
W tych równaniach bardzo istotną rolę pełni właśnie kwestia wydajności alternatywnych metod transportu, gdy te są bardzo niskie i nie da się ich sensownie podnieść (obszary wiejskie o niskiej gęstości zabudowy, tranzyt towarów do i z zakładów produkcyjnych itd.) tak drogi opłaca sie budować. Jednak to właśnie Dailu commutes generują większość ruchu, co gorsza ze względu na ich zapotrzebowanie na miejsca parkingowe niemal wyłącznie odpowiadają za korki. Kiedyś robiono eksperyment w Toronto i wyszło im, że prawie 40% samochód w centrum krąży szukając miejsca parkingowego. Stąd popularne w Singapurze rozwiązanie tanich, dotowanych taksówek. Okazuje się, że przez to, że nie muszą szukać miejsc parkingowych (odbiór i wysiadka pasażerów odbywają się w wyznaczonych miejscach gdzie nie wolno za długo im się zatrzymywać) zagęszczenie ruchu spada bardzo znacząco.
b212 No dobra, ale u w Holandii wolno wjechać na żółtym, a nawet na czerwonym na skrzyżowanie? Na filmie to niemalże nagminne :)
Do tego ten skręt w prawo przecięty przejściem, dla którego momentalnie zapala się zielone.. Tak, wiem, u nas są strzałki, ale literalnie zielone? Znicze nie mieściłyby się w Polsce na chodniku... (tak, wiem, przejścia mają być oddalone od skrzyżowania... może to faktycznie wystarczy)
Aczkolwiek co do zasady koncepcja "stref konkurencji" zamiast czyszczenia całego skrzyżowania ma sens i trudno zaprzeczyć jej teoretycznym podstawom... Genialne w swojej prostocie - ot, optymalizacja, jak na taśmociągu czy w Cities Skylines :D
Ten film to właśnie pokazuje, że Holendrzy z racji szybkich zmian świateł NIE wjeżdżają na żółtym, ani czerwonym. Wjeżdżający na żółtym i czerwonym, to przykład z Ontario, gdzie kierowcy się nauczyli, że nic się wtedy nie stanie, bo reszta nawet nie zacznie jeszcze ruszać w tym czasie i sobie na luziku zdąży zjechać ze skrzyżowania. U nas niestety wygląda to podobnie.
Holendrzy na bieżąco testują różne koncepcje, starczy skopiować co działa.
Zacznijmy od bezkolizyjnych skrzyżowań auto-auto oraz auto-pieszy. Za każdym razem, kiedy jestem z wizytą w domu w Wawie, to włosy stają mi dęba, jak bardzo prosimy się o kłopoty w kwestii bezpieczeństwa na drodze :o
Ten film to właśnie pokazuje, że Holendrzy z racji szybkich zmian świateł NIE wjeżdżają na żółtym, ani czerwonym.
Proponuję przyjechać i pojeżdzić po większych miastach typu Amsterdam/Rotterdam/Haga ;) Aczkolwiek faktem jest, że to nie Holendrzy wjeżdzają notorycznie na żółtym i czerwonym :D
Cóż, nie sposób się nie zgodzić. Nie wiem, czy widać to w Warszawie, ale widać to w moim mieście.
Nowe WIELKIE osiedle na obrzeżach (kilka projektów deweloperskich po kilka-kikanaście budynków) - rano korki po prostu koszmarne, dwa pasy ruchu w każdą stronę, miejscami trzy nic nie dają. Poza godzinami szczytu - ulica jest praktycznie PUSTA. Dzięki Bogu nie była budowana specjalnie, i ponieważ jest to końcówka trasy przelotowej ciągnącej się de facto przez kilka starszych wielkich osiedli, to trudno byłoby oczekiwać jednego pasa ruchu... ale to ilustruje, do czego potrzebne są te wielopasmówki poza godzinami dojazdów z pracy i do pracy... de facto do niczego.
Ot, na innej ważnej arterii, żeby dostać dofinansowanie z UE na remont (których nie rozdawano w zakończonej perspektywie budżetowej) - dodano dla picu bus-pas na dłuuugim odcinku zmieniając dwa pasy ruchu w każą stronę w jeden... W godzinach szczytu zawsze były tam korki.. i teraz też są, o dziwo nie aż tak duże... no a poza godzinami szczytu? No tak, pusto.
Oczywiście komunikacja zbiorowa działa w moim mieście fatalnie, kasy coraz bardziej brakuje, wycinane są kolejne połączenia, nie powstają nowe linie, zwłaszcza tak potrzebne szybkie, przelotowe... Trzeba dodać coś więcej? Do tego fatalny układ komunikacyjny w centrum i pięć kilometrów z rzeczonego centrum na któreś z ościennych osiedli pokonuje się w 30 min, czyli tyle, ile trwa podróż od rogatek miasta do miasta położonego... no tak, 35 km dalej...
Za to jak byłem ostatnio w Warszawie to wspomniane 5 km tramwajem przejechałem w godzinach szczytu w samiuśkim centrum (no wiem, bo oddzielne torowiska w większości) w... 7-8 minut?...
Tak, powinno się zdecydowanie inwestować w zbiorkom, tylko że to wymaga jednak sporych nakładów na odpowiednią pojemność, częstotliwość, siatkę połączeń... pewnie mimo wszystko taniej wydać 100 mln na remont kilku km drogi, niż tyle samo na 3-4 lata dotowania transportu zbiorowego, by działał sprawnie...
ACZKOLWIEK pewne sprawy, np duże zakupy czy wizytę u lekarza gdy jest się chorym/ma problemy z poruszaniem itp. TYSIĄCKROĆ wygodniej załatwić własnym samochodem, nawet ludziom młodym, a co dopiero starszym (Tanie, dotowane taksówki? I trzy miliony mieszkań...)... więc to nie jest jednak taki prosty temat, panie elathir. A złoty środek osiągnąć najtrudniej.
Trzaskowski własnie w Warszawie te pasy celowo odejmuje aby ta przepustowość zmniejszyć
Lecz się towarzyszu.
Konkretnie, ilość pasów ma znikomy wpływ na przepustowość. Otóż Droga 1 + buspas lub 1 + tramwaj ma realną przepustowość liczoną w osobach (a nie pojazdach) porównywalną z drogą czteropasmową (wszystko w jednym kierunku liczę). Dodatkowo nawet zwiększenie przepustowości w pojazdach w punkcie A powoduje zakorkowanie punktu B, bo miasto może przyjąć określoną liczbę pojazdów w określonym czasie. Stąd poszerzanie dróg skraca korek względem długości ale nie czasu.
W większości wypadku ograniczenia przepustowości dla aut wynikają z sytuacji parkingowej a nie liczby pasów na samych drogach dojazdowych. Stąd paradoksalnie ograniczenie liczby pasów i zwężenie strumienia napływających samochodów może ograniczyć klinowanie się ruchu w centrum, przez co realna przepustowość albo się zwiększy albo pozostanie bez zmian, dodatkowo zniechęcenie ludzi do jazdy i alternatywa np. w postaci buspasa da lepszy efekt.
Kolejną kwestią jest kwestia kosztów. Utrzymanie dróg kosztuje fortunę, a indywidualny transport samochodowy jest najwyżej dotowaną formą transportu, po prostu większość dużych miast odkryła, że musi tutaj ciąć koszty, bo nie ma szansy się utrzymać. Koszty utrzymania ruch rosną lawinowo. USA dokładnie pokazało nam jak tego nie robić, większość samorządów jest tam na skraju bankructwa, albo już je ogłosiła ze względu na lawinowo rosnące koszty utrzymania infrastruktury drogowej. To się nie spina po prostu.
W sumie dla osób znających angielski lub lubiących się męczyć z napisami:
https://www.youtube.com/@NotJustBikes
Przykładowy materiał: https://www.youtube.com/watch?v=n94-_yE4IeU
Polecam zwłaszcza playlistę: https://www.youtube.com/playlist?list=PLJp5q-R0lZ0_FCUbeVWK6OGLN69ehUTVa
https://www.youtube.com/@strongtowns
