Forum: Praca na lotnisku: jakie stanowiska, wymagania i zarobki? :)

Przeciez szansa zostania kontrolerem jest równie duża co zostania kosmonauta.

zarobki pewnie duże, ale odpowiedzialność jeszcze większa niż ma pilot samolotu, więc raczej odpadam

Nexsus_Prime ----> nie umniejszając kontrolerom, bo to cholernie trudna i stresująca praca, to max co może go spotkać to wylanie gorącej kawy na jajka. Własnym życiem nie odpowiada jak pilot, który w razie pomyłki zabije siebie i 100, 200 czy 300 osób przy okazji. Końcowa odpowiedzialność zawsze spada na pilota, bo to on akceptuje polecenie kontroli ruchu.

no tak niestety, to najgorsze, że odpowiadasz za czyjeś życie

Nie twierdzę, że może olać, czy że to nie stresująca robota. Uważam jednak, że odpowiedzialność i ryzyko o te pół szczebelka niżej niż pilot właśnie dlatego, że własnym życiem nie odpowiada.
Co do zderzeń w powietrzu, to samoloty od lata mają radary wtórne i system TCAS, który temu zapobiega. Od katastrofy z Niemiec, gdzie zderzyły się w powietrzu Tu154 z jakimś Benkiem wprowadzono też zmiany w przepisach i procedurach i od tego czasu, system TCAS jest ważniejszy niż kontroler. W przypadku gdy ten system się uruchomi pilot jest zobowiązany wykonać jego polecenie zgłaszając to do kontroli, która w tym czasie powinna oczyści przestrzeń wokół samolotu by nie doszło do kolejnych potencjalnych zderzeń. https://pl.wikipedia.org/wiki/Zderzenie_samolot%C3%B3w_nad_%C3%9Cberlingen

Na Teneryfie kontrolerzy się w jakimś stopniu przyczynili do tej katastrofy, ale tutaj nałożyło się wiele czynników i główna wina spoczywa na kapitanie z KLMu i braku CRM. Po tej katastrofie nastąpiły też zmiany we frazeologii i słów "Take off" używa się tylko i wyłącznie do wydania zgody i potwierdzenia jej otrzymania, wcześniej tego nie było i to też wpływało na nieporozumienia i było jedną ze składowych tej katastrofy.

no nie wiem czy pilotowi wypada bać się dużej wysokości :P
Bałbym się wsiąść jako pasażer, a co dopiero pilotować. Pasja jest taka, że po prostu mnie to interesuje, lubię oglądać loty samolotem, grać w symulatory, dlatego myślałem że wyrosnę z tego lęku i chciałem się szkolić, ale niestety, nie nadaję się do tego, wiem co mówię, jeszcze ogromy stres i odpowiedzialność robią swoje. Praca idealna dla miłośników ale muszą być odważni i zmobilizowani

a ten koordynator to pewnie tylko jakieś szkolenie prawda? To znaczy tyle że naprowadzam samoloty jak mają parkować? Tymi pałkami czy co?

Koordynator próg wejścia najniższy? Podobno praca trudniejsza niż pilot samolotu, stresująca i bardziej odpowiedzialna.
To jesteś pilotem?

Nie wiem jak wygląda szkolenie na koordynatora, ale na pewno jest łatwiej i taniej niż na pilota czy kontrolera ruchu. Co do trudności, to praca ta polega na zarządzaniu tym co się dzieje wkoło samolotu. Pilnujesz, żeby ludzie od załadunku załadowali samolot i zrobili to zgodnie z tym co masz na arkuszu załadunku, jak trzeba to zamawiasz jakieś dodatkowe usługi, typu tankowanie, GPU, klimatyzację na czas dłuższego postoju. Jak samolot gotowy, to przekazujesz info do gateu i oni puszczają ludzi, dostarczasz dokumenty do kokpitu, robisz obchód samolotu i gotowe. Generalnie zbierasz informacje od jednych, przekazujesz dalej i pilnujesz żeby wszystko było na czas. Łatwe to na pewno nie jest, ale na fizykę kwantową też nie wygląda. I odpowiadając na pytanie, tak jestem pilotem.

Edit: jeszcze odnośnie agenta obsługi, tu masz ogłoszenie, co prawda archiwalne, ale wymagania i zakres obowiązków możesz zobaczyć.
https://www.pracuj.pl/praca/mlodszy-agent-ds-obslugi-naziemnej-doc-koordynator-rejsow-warszawa,oferta,6695297

Pomyliłem się, chodziło mi o kontrolera ruchu, o tym, że to trudniejsza praca niż pilot - ten co rozmawia z pilotami przez radio, kontroluje ich lot - mogłem cos pokręcić.
Ale dzięki za odp, koordynator jednak chyba łatwiejszy i pewnie znacznie mniej płatny.
Ja mam takie wymagania, żeby stać mnie było na godne życie i rozwój pasji, nie chodzi o to by zarobić na prywatny jacht, tylko po prostu na mieszkanie, samochód, rozwój pasji czyli jakieś konsole do gier i gry, może właśnie jakieś loty szybowcem jak proponujesz - ale nie jako pilot.
Chciałbym jednak by taka praca chociaż w pewnym stopniu była przyjemnością - lubię samoloty więc przyszedl mi do głowy pilot, ewentualnie koordynator jak opisujesz.
Lubię też gry, ale na informatykę się nie nadaję - umiem matmę, ale podstawową - matura przypuszczalne 82-86%, jednak rozszerzenia nie miałem, a tam to się liczy.
Nie chcę pracować gdzieś za biurkiem w urzędzie czy coś tego typu, gdzie robisz ciągle to samo i twoje życie jest nudne a jeszcze zarabiasz najnizszą krajową.
Myślałem też nad kursem na tira lub maszynisty, albo nawet nad wyjazdem na granicę i praca jako właśnie tirowiec czy nawet taksówkarz - w Kanadzie nieźle się zarabia nawet na tej posadzie, w Polsce taxi odpada raczej :P
Także grafika komputerowa chyba jest jednak czymś niedostępnym dla mnie, nie robiłem nic nigdy takiego i nie wiem czy podołałbym zadaniu , poza tym o dobrą posadę w tym kierunku trzeba się czymś wykazać a ja tam poszedłbym kompletnie zielony.
Na pewno interesuję się też filmami i historią, umiem dobrze angielski, ale w piśmie, w mowie słabo dosyć. Aktorstwo nie dla mnie. Historia byłaby świetna, ale tak naprawdę to tylko nauczyciel pozostaje, a tam o pracę ciężko i praca za grosze.
Myślę że nadawałbym się do robienia recenzji, artykułów dot. gier lub filmów, jednak i tu zapewne o pracę bardzo ciężko.

Na razie plan to filologia, bo nic innego nie przychodzi do głowy, a ewentualnie przyda się jak wyjadę za granicę. Patrząc na te kierunki to nic mi nie pasuje - geografia, architektura, medycyna, informatyka, grafika.
Jak pisałem, nie chcę siedzieć typowo przed birukiem, jeśli już to przy pisaniu artykułów, opowiadań lub książek. ALe to jest raczej tak oklepane że rzadko się udaje

dzięki za link, w ogóle czy przy rekrutacji na pilota czy takiego koordynatora liczy się budowa ciała? To znaczy czy taki z niedowagą, nadwagą albo niskim lub wysokim (ponad 2 metry) wzrostem może być odrzucony?
Ile lat już pracujesz jako pilot i jakich samolotów? Mógłbyś powiedzieć ile urlopu wam się nalezy, ile lotów dziennie macie średnio i czy podczas lotu takiego na pełnej wysokości musicie być cały czas skupieni bo coś moze się złego wydarzyć?
Jak właśnie np silnik wybuchnie to co musicie zrobić zeby uratować samolot?
Nie boicie się tego? Rzadko się usterki zdarzają w trakcie lotu czy często?
Czy to prawda ze nowocześniejsze samoloty pasażerskie już znacznie mniej są wymagające do opanowania dla pilotów i więcej rzeczy jest zautomatyzowanych?
Sorki że tak nawalam pytaniami, jestem ciekaw bo w internecie gotowe odpowiedzi są często niezgodne z prawdą a tu mam pewność

Jak umiesz w angielski to to nawet ważniejsze niż super rozszerzona znajomość matematyki, bo najbardziej skomplikowanym zadaniem matematycznym z jakim mierzy się pilot to podliczenie czasu w dzienniku technicznym ;) na co dzień poza dodawanie i mnożenie się nie wychodzi, całkami zajmują się komputery. Jakiś zmysł techniczny i ścisły trzeba mieć, ale bez przesady. Więcej jest zapamiętywania, to trzeba umieć, bo wiedzy jest mnóstwo, począwszy od prawa lotniczego, przez procedury a kończąc na budowie i działaniu samolotu i jego systemów, trzeba to po prostu zapamiętać. A bez angielskiego poza latanie w aeroklubie się nie wyjdzie.

EDIT:
To może po kolei.
Raczej nie, są grubi, są chudzi, niscy i wysocy. Jeśli budowa nie wpływa na zdrowie i masz badania to nikt cię nie odrzuci bo jesteś gruby. Co do wzrostu to niektóre linie mają jakieś wymagania minimum i maksimum ale to raczej rzadko.
Pracuje rok z kawałkiem i latam na Embraerach. Co do urlopu to zależy od linii i rodzaju umowy. Generalnie jest podobnie jak w innych zawodach. Różnica jest taka, że lata i żyje się według grafiku, a ten różni się w zależności od linii czy typu samolotu. Średnio w miesiącu mam 12 dni wolnych, plus jak idę do pracy np. na 18 i wracam następnego dnia o 10 to mam w sumie dwa dni wolne. Na brak urlopu się nie narzeka, ale trzeba się pogodzić z pracą w weekendy czy święta. Ilość lotów w ciągu dnia zależy od tego na jakim samolocie się lata. Można mieć jeden lot 12h, a można zrobić 4 czy 5, ale krótszych. Co do skupienia na wysokości przelotowej, to nikt nie wymaga, żeby przez kilka godzin być na pełnym skupieniu, bo to nie możliwe. Można się trochę wyluzować, ale zawsze ktoś musi pilnować i monitorować samolot, plus prowadzić korespondencje z kontrolą. Jak następuje jakaś usterka to musimy postępować zgodnie z procedurami. Na prawie każdą możliwą usterkę jest przygotowana procedura i trzeba ją wykonać. Ja o tym nie myślę więcej niż powinienem, bo wpadł bym w paranoje i bał się pracować, trzeba być przygotowanym na to, że coś może się wydarzyć. Drobne usterki zdarzają się od czasu do czasu, a poważniejszych, czyli takich, które zagrażały by życiu jeszcze nie miałem i mam nadzieje mieć nie będę. Nowoczesne samoloty są bardzo zautomatyzowane, dlatego lata się po 2 a nie jak kiedyś po 4 czy 5 w kabinie. Mamy komputer, który jak się dobrze zaprogramuje to zaprowadzi nas od startu do lądowania tam gdzie chcemy, a naszą rolą jest głównie monitorowanie. Natomiast jak coś się wydarzy, czy to jakaś usterka, czy trudne warunki pogodowe to trzeba być wstanie opanować sytuację.

miałem na myśli że matma rozszerzona potrzebna jest zeby studiować informatykę.
Co jeśli właśnie będzie usterka zagrażała życiu pasażerów?

Drugi pilot to jest pilot który jest jeszcze niedoświadczony i dlatego jest tym drugim, czy po prostu się zmieniacie? Czy w ogóle to jest inna funkcja i drugi pilot może być tylko nim dopóki nie zrobi dodatkowych kursów?

rzeczywiście jest tak że samolot to najbezpieczniejszy środek transportu? Bo ja np prowadzić tira nie bałbym się ale samolot pilotowac juz tak xd

Nie ma znaczenie czy usterka zagraża życiu czy nie, zawsze postępuje się zgodnie z procedurami. Różnica może być taka, że jeśli usterka nie jest mocno poważna, to można kontynuować lot, a jak stanie się coś poważnego, to trzeba zawrócić, albo wylądować na lotnisku, które jest najbliżej. Bezpieczeństwo w samolocie zawsze jest najważniejsze. Co do samolotu jako najbezpieczniejszego środka transportu, to tak wynika ze statystyk. Chyba w 2018 roku nie było żadnej katastrofy w lotnictwie pasażerskim, w której by ktoś zginął. Biorąc pod uwagę ilość operacji lotniczych i ilość wypadków lotniczych to racjonalnie patrząc nie ma się czego bać i łatwiej zginać w drodze do samolotu niż na jego pokładzie. Co do podziału ról w kokpicie, to zawsze jest dowódca, zwyczajowo zwany kapitanem i copilot nazywany pierwszym oficerem. Różnica między jednym a drugim jest w doświadczeniu i odpowiedzialności, której większa część spoczywa na dowódcy. Natomiast jeśli chodzi o wyszkolenie, to każdy jest na podobnym poziomie i jeśli coś stanie się dowódcy to pierwszy oficer w pojedynkę wyląduje. Natomiast na każdym rejsie jest podział na pilota lecącego i monitorującego i tutaj to zazwyczaj co rejs jest zamiana. Jako lecący wykonuje się start i lądowanie oraz obsługuje autopilota, czyli ustawia, kursy, wysokości, prędkości itd. Pilot monitorujący prowadzi korespondencję z kontrolą i monitoruje to co robi pilot lecący i w razie potrzeby go zastępuje.

A cała procedura przed startem i lądowaniem jest długa? Jakieś przełączniki musicie ręcznie zmieniać i coś ustawiać, czy raczej już jest gotowe, wczesniej przygotowane

Wszystko zależy od typu samolotu. W takim 737, który jakby go Boeing nie pudrował to ma 50 lat konstrukcyjnie, to przełączników jest dużo i jest się czym bawić, więc tam roboty więcej. W takim Embraerze, gdzie brazylijscy inżynierowie się postarali, żeby pilotowi było łatwo i mógł skupić się na ważniejszych rzeczach niż ustawianie panelu klimatyzacji roboty jest umiarkowanie. Od wejścia do samolotu 15-20 minut i można lecieć. Jeśli chodzi o przełączniki to jest kilka, ale filozofia kokpitu w Embraerze jest taka, że jak się nic nie świeci i pokrętła są na godzinie 12 to znaczy, że jest dobrze i robota zrobiona. Wklepanie danych nawigacyjnych czy osiągowych do komputera też dużo czasu nie zajmuje. Jak już wszystko się ustawi to reszta w sumie zależy od lotniska i danej sytuacji. Załoga może być gotowa do odlotu w 15 minut, ale trzeba jeszcze bagaże zapakować, ludzi wpuścić, może być kolejka do uruchomienia i kołowania, więc reszta procedury, jeśli chodzi o czas, zależna jest od czynników zewnętrznych. Wszystko jest do opanowania, choć jak na dzień dobry na szkoleniu dostaje się instrukcje operacyjną na ponad 1000 stron i jeszcze większą odnośnie budowy i systemów samolotu, to nogi mogą się ugiąć xD

Czy szkolenie na pilota samolotów typu learjet 75 rózni się od typowego szkolenia na pilota pasażerskiego? Ogólnie wydaje mi się że bezpieczniej pilotować mniejsze samoloty, takie biznesowe. Mniej pasażerów, lżejsza maszyna i wydaje się to sprzęt ekskluzywny który ma więcej ułatwień niż taki boeing 737. Pytanie jak z pracą, czy takie samo zapotrzebowanie jest i czy zdobycie licencji jest tak samo drogie lub droższe?
Czy to prawda ze taka licencja to koszt 200 tys zł? Czy może jest jakiś sposób zeby te koszty zmniejszyć? Jakieś są moze programy państwowe czy coś? Pytam bo kompletnie w tym zielony jestem i dopiero niedawno dowiedziałem się że to aż taki duży koszt, myślałem że jest z połowę mniejszy

Więc tak, 200k to orientacyjny koszt szkolenia od zera do tak zwanego ATPL frozen, czyli masz licencje zawodową, która uprawnia Cię do latania za hajs, plus dodatkowe uprawnienia takie jak do lotów według wskazań przyrządów (IR) czy na samolotach wielosilnikowych (ME). Do tego trzeba jeszcze szkolenie do pracy w załodze wieloosobowej i od tego roku chyba UPRT. Z takim zestawem kwitów można aplikować do linii, czy też do jakiejś firmy czarterowej albo prywatnego właściciela samolotu. Taniej niż 200k się da. Najtaniej jest pójść do Chełma/Dęblina/Rzeszowa (chyba politechnika śląska i poznańska też mają kierunki lotnicze). Tam musisz zrobić tylko licencję turystyczną (PPL) i jak dostaniesz się na specjalizację, to resztę szkoleń zrobi Ci uczelnia, Ty będziesz musiał jedynie opłacić egzaminy, jakieś przybory i ewentualnie koszty samolotu na egzamin jeśli nie uda się pożyczyć od uczelni. Inna opcja to robić samemu wszystko. Oprócz odbycia szkoleń liczy się nalot i jego zdobycie jest kosztowne, bo żeby zacząć np. szkolenie do IR to trzeba mieć odpowiednie doświadczenie. Można wynajmować samolot i latać za swoje, ale jak się pokombinuje to można latać za darmo np. wyrzucając skoczków spadochronowych czy holując szybowce i w ten sposób oszczędzić kasę. 200k to kwota jaką wyda się w szkole lotniczej wliczając budowę nalotu.
Co do szkolenia na typ samolotu to zazwyczaj koszt jest po stronie pracodawcy i później spłaca się to poprzez odciąganie z pensji, albo nie spłaca wgl pod warunkiem przepracowania jakiegoś okresu. Szkolenia na typ są zazwyczaj podobne, składają się z modułu teoretycznego (około miesiąca), następnie symulator, ilość sesji jest zależna od typu, ale zazwyczaj jest to około 10 sesji po 4h każda, a ostatnia sesja jest egzaminem. Następnie jest praktyka liniowa, czyli lata się już z pasażerami pod nadzorem instruktora przez określony czas i jak wszystko jest okej to po zdaniu kolejnego egzaminu można już latać normalnie. Co pół roku każdy pilot musi odbyć dwie sesje symulatorowe, żeby przypomnieć sobie postępowanie w sytuacjach awaryjnych plus co rok lot sprawdzający na samolocie i szkolenie teoretyczne odświeżające.
Różnice w szkoleniu między biznes jetem a samolotem pasażerskim raczej duże nie są, a wynika to z przepisów certyfikacyjnych samolotów, które są takie same dla linowców i samolotów prywatnych. Bezpieczeństwo i tu i tu raczej takie samo. Im większy samolot tym mniej podatny na warunki atmosferyczne, zwłaszcza na porywisty wiatr. W samolotach dyspozycyjnych faktycznie jest więcej bajerów, ale to też wchodzi z czasem do pasażerskich i raczej dużej różnicy nie robi. Generalnie im nowszy samolot, jeśli chodzi o rok oblatania i wejścia do służby tym więcej gadżetów i ułatwień, ale nie są to jakieś kolosalne różnice. Różnica jest natomiast w typie operacji. Latając prywatnym samolotem, częściej ląduje się w jakichś dziwnych miejscach i na mniejszych lotniskach, które mają gorszą infrastrukturę, dodatkowo w zależności czy lata się dla firmy czy dla osoby prywatnej często samemu trzeba ogarniać handling i oprócz latania jest sporo obowiązków związanych z organizacją lotów. W liniach tego nie ma. Przychodzisz na gotowe, bierze komplet papierów, idziesz do samolotu, lecisz, wracasz i po robocie.
Jeśli chodzi o pracę to aktualnie jest kryzys. Przed COVIDem na rynku było sporo ofert i brakowało pilotów, ale aktualnie linie pozbywają się pilotów i redukują floty, więc o prace trudno. Jak długo potrwa kryzys to trudno przewidzieć i podjęcie teraz szkolenia to swego rodzaju loteria. Jak zaczynałem się szkolić 6 lat temu też był kryzys i o pracę w lotnictwie było bardzo trudno, ale w przeciągu 3-4 lat nastąpiła zmiana o 180 stopni i pracę znalazłem bez problemu.

a jakie masz odczucia, że tego zawodu bardzo trudno się nauczyć i można to porównać do nauki np medycyny (poziom trudności) lub czegoś równie trudnego?
Czy łatwiej zostać maszynistą?

Łatwo nie jest, ale podejrzewam, że medycyna jednak trudniejsza. Każdy ma inne zdolności do nauki więc każdy będzie miał inne odczucia. Faktem jest, że trzeba temu poświęcić mnóstwo czasu, a i pieniędzy też nie mało. Czy łatwiej zostać maszynistą to nie wiem, bo się nie szkoliłem, ale podejrzewam, że jednak tak.

teoria jest bardzo trudna? Z fizyki jest dużo?
Ustalacie sobie które loty bierzecie czy są wam narzucane i nie ma mowy na wymianę np jak chcesz mieć krótszy lot a wysyłają Cię z Polski do USA

Czy ja wiem, raczej podstawy, nigdy za fizyką nie przepadałem a nie miałem problemów. Jakieś podstawowe prawa raczej, nic skomplikowanego, dużo rzeczy też jak się uczy z angielskich materiałów jest prostsze niż w polskich opracowaniach. Większym problemem niż trudność materiału jest po prostu jego ilość.

Lotów sobie nie wybieramy. Dostajesz co miesiąc grafik i zgodnie z nim latasz, dopuszczalne są zamiany jak się z kimś dogada. Jeśli chodzi o długość lotu, to to jest determinowane typem na jakim latasz. Jeśli latasz na 737, to zakładając, że latasz z Polski to będziesz latać głównie po Europie, zahaczysz Północ Afryki czy zachodnią Azje, ale do USA nie polecisz, bo zasięg samolotu nie pozwala (można z międzylądowaniem, ale w normlanych operacjach się tego nie robi, jedynie przebazowania). Natomiast latając na takim 787, będziesz robić loty po 8-12h, czyli z Polski to są Stany, Kanada, Chiny, Korea czy Japonia. Typ samolotu determinuje rodzaj i długość operacji jakie wykonujesz.

A masz może jakieś materiały z ksiązek czy coś co musiałeś się nauczyć w trakcie trwania kursów, np o budowie samolotów czy te elementy fizyki lub meteorologia? Moze coś ze stron internetowych? Podesłałbyś stronę lub dwie tak żeby się zorientować troszkę z czym to się je.
Jest sens teraz iść na filologię 3 lata, w trakcie próbować cokolwiek zarobić i iść do tego Chełma na próbę? Czy będzie za późno juz? Tylko tyle kasy pewnie i tak się nie uda ale spróbować jesli mi nie przejdzie lotnictwo.

Inżynieria lotnicza to jest znacznie trudniejsza od kursów na pilota? Bo pewnie i tak się jej uczycie, a po takich studiach to jaka praca czeka? Budowa samolotów czy jakieś sprawdzanie gotowości do lotu?

Co do materiałów http://sklep.dlapilota.pl/pl/p/EASA-ATPL-Series-zestaw-podrecznikow-do-ATPL/1067
To jest set książek z jakiego się uczy do egzaminów teoretycznych, do każdego z 14 przedmiotów jest książka, jak poszukasz w google to na pewno znajdziesz PDFy z mniej oficjalnych źródeł. Z polskich opracowań to klasykiem jest Lech Szutowski i jego seria książek i na początek polecam też Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu pana Abłamowicza.

Za późno to raczej nigdy nie jest. Znam pilotów, którzy zaczynali dopiero po 40, a wcześniej robili coś zupełnie innego. Na studiach też miałem znajomych, dla których to były drugie studia. Jeśli chcesz się tym zająć i jesteś pewny, to lepiej poczekać rok, iść do pracy, odłożyć kasę na licencję i za rok pójść do Chełma. W trakcie pierwszego roku zrobisz licencję, tak żeby na rekrutację na specjalizację, która jest po pierwszym roku mieć zdany egzamin. Tylko musisz być pewny, że lotnictwo to jest to, co faktycznie chcesz robić, bo bez zaparcia i poświęcenia nie dasz rady i tylko stracisz czas i kasę. Zacznij od lotu zapoznawczego i ewentualnie badań, jeśli masz wątpliwości czy spełniasz wymagania zdrowotne.

Co do inżynierii lotniczej, to mogę powiedzieć jak to w Chełmie wygląda, bo tam studiowałem. W podstawie to jest mechanika i budowa maszyn i z grubsza uczy się tego samego co na każdej innej uczelni na tym kierunku. Dodatkowo przerabia się przedmioty lotnicze, z których zdaje się egzaminy. W Chełmie te studia nie są jakość strasznie wymagające i trudniejsze od nich jest zdanie tych 14 egzaminów tak na prawdę, aniżeli zaliczenie przedmiotów inżynierskich, zwłaszcza, że zdaje się je w trakcie roku akademickiego i trzeba jakoś dzielić czas i uwagę pomiędzy studia i egzaminy, co skutkuje tym, że przez rok jest się dość mocno wyjętym z życia, bo nie ma czasu na nic innego jak nauka.

Pozdrawiam kolegę z floty, nie sądziłem że na golu spotkam kogoś z firmy :P

Też się nie spodziewałem xD czasu wolnego ostatnio sporo to i na forum wróciłem :)

Jak się narodził pomysł zostania pilotem? Czy to była pasja do lotnictwa czy może ze względów zarobkowych?
Mam też takie pytanie, co może doprowadzić do urwania skrzydła samolotu? Wtedy już pewnie nie ma ratunku?
Oraz co zrobić gdy jesteś nad oceanem a zabraknie paliwa i silniki się wyłączą? Najbliższe lotnisko jest zbyt daleko żeby lądować

Jakoś na koniec podstawówki albo początek gimnazjum trafiłem na książkę z opisami różnych zawodów i tym, co trzeba zrobić, żeby w danym zawodzie pracować i spodobał mi się zawód pilota. Poczytałem w necie jak to wygląda, jakie licencje trzeba zrobić, gdzie, ile to kosztuje i do tematu wróciłem w liceum, lot zapoznawczy, badania i siedziałem za sterami robiąc pierwszą licencje.
Żeby urwać skrzydło, to trzeba w coś zdrowo przywalić, ewentualnie bardzo mocno przekroczyć limity eksploatacyjne odnośnie przeciążeń czy prędkości. Na filmiku możesz zobaczyć testy wytrzymałościowe skrzydła. Kiedyś nawet widziałem filmik, na którym platforma testowa się zawaliła, bo skrzydło było tak wytrzymałe, więc nie ma się czego bać.
https://www.youtube.com/watch?v=--LTYRTKV_A
Brak paliwa nad oceanem to też coś co się nie powinno wydarzyć. Samoloty długodystansowe mają po kilka zbiorników i zabierają mnóstwo paliwa z odpowiednim zapasem. Wyciek ze wszystkich na raz jest w zasadzie nie możliwy. Jeśli już by do tego doszło no to pozostaje lądować na oceanie, bo innego wyjścia nie ma.

EDIT: Znalazłem filmik, gdzie maszyna nie wytrzymała https://www.youtube.com/watch?v=M6VBqsrD4FE

Okej, widziałem filmik też jak samolot przy starcie nie mógł wzbić się wyżej i był tylko lekko nad ziemią, wleciał w las i nastąpił wybuch.
Co mogło tu zawinić? Przeciążenie czy niesprawny silnik?

Ale jak wylądujesz na oceanie to co wtedy? Samolot chyba pójdzie na dno a zanim zjawi się statek ratunkowy to będzie za późno

Jeszcze w temacie wodowania https://youtu.be/3mLKfRVU3qM?t=138
Jak widzisz samolot od razu nie poszedł na dno, plus trapy bezpieczeństwa można odłączyć i można dzięki nim przetrwać jakiś czas w wodzie. Pomijając to jeszcze raz powtórzę, że sytuacja, w której braknie paliwa nad oceanem jest praktycznie nie możliwa.
Co do samolotu wlatującego w las, to chodzi o ten filmik?
https://www.youtube.com/watch?v=-kHa3WNerjU
Jeśli tak, to przyczyną nie była ani awaria silnika, ani przeciążenie samolotu. Raporty z katastrofy znajdziesz w necie, ale z grubsza błąd załogi w połączeniu z filozofią sterowania Airbusa i komputerem, który nie rozumiał co piloci robią i zastosował protekcję, które w tym przypadku doprowadziły do wypadku. Katastrofa ta zdarzyła się w trakcie pokazów, w normalnym lataniu nikt takich rzeczy na samolocie nie robi. Jeszcze co do usterki silnika przy starcie, to samolot jest w stanie, a nawet musi być w stanie wystartować, jeśli straci jeden z silników na rozbiegu, bo tego wymagają przepisy.
Może żeby zamknąć już wątek wypadków i katastrof, to postaraj się wziąć to na rozum i logikę. Statystyki dowodzą, że lotnictwo jest bezpieczne. Samoloty są tak projektowane, że każdy ważny dla bezpieczeństwa system czy komponent jest co najmniej zdwojony, a prawdopodobieństwo, że oba systemy zawiodą jest znikome. Jeszcze co do statystyk, to jedynie kilkanaście procent katastrof spowodowanych jest jakąś awarią bądź usterką.

Tak wiem że niby jest to bezpieczny środek transportu, ale niektórzy już mają taką traumę, pewnie dlatego, że nie jest się do tego przyzwyczajonym, bo takim samochodem jeździ się od dziecka jako pasażer, częściej też koleją niż samolotem.
Dodatkowo trudno taką katastrofę lotniczą przetrwać jeśli dojdzie do takiego wybuchu jak na filmie - o ten właśnie mi chodziło.

Co do katastrof to jeszcze jeśli wiesz coś na ten temat to odnieś się do tej pierwszej z tego filmu https://www.youtube.com/watch?v=m8twPopPxWo
bo bardzo ciekawi mnie co w tym przypadku zawiniło

747 cargo w Iraku albo Afganistanie. Przyczyną katastrofy był źle zabezpieczony ładunek, który przesunął się na tył samolotu powodując zadarcie nos i w konsekwencji przeciągnięcie i zderzenie z ziemią.

Pisałeś że uczyłeś się w Chełmie, czy w takich szkołach liczy się mocno sprawność fizyczna? Bo już nie pamiętam gdzie ale chyba w Dęblinie napisali że przy rekrutacji patrzą na oceny z wf :P

Jeszcze co do inżynierii lotniczej, to jaka po tym jest praca? Na politechnice Poznańskiej pewnie jest trudniejsza niż w Chełmie? Jeśli się orientujesz to napisz.

W Chełmie przy rekrutacji na specjalizacje ocena z WF też się liczyła, to znaczy były za nią punktu, które łatwo zdobyć, bo podciągnąć się na drążku kilka razy, zrobić kilka pompek na poręczach, czy podbić piłkę do siatki to chyba każda przeciętna osoba da radę zrobić, to nie testy sprawnościowe do wojska. Co do pracy po studiach, to masz tytuł inżyniera więc prace teoretycznie możesz dostać wszędzie tam, gdzie tego wymagają, a jak chcesz być związanym z lotnictwem to kilka firm z tej branży w Polsce też działa, choćby pratt & whitney czy GE. Ja się tym nigdy nie interesowałem, bo tytuł inżyniera traktowałem jako dodatek do licencji pilota.

W trakcie lotu możecie sobie skupić na czymś innym uwagę? Posłuchać muzyki, poczytać książkę? Ile max możecie mieć godzin pracy jednego dnia i co ile przysługuje wam przerwa? Pomijając te najdłuższe loty, gdzie pewnie jeden na dzień i jest koniec, ale mając kilka takich krótszych to do ilu godzin mogą się kumulować? Czy np jest tak że lecicie gdzieś np do Hiszpanii i tam czekacie ze 2 dni bo dopiero wtedy jest wasz kolejny lot. Opłacony macie wtedy hotel?
Czujesz mocne zmęczenie po pracy i niedobór snu? Duzo masz czasu wolnego?

Jak się dogada z drugim pilotem to książkę czy gazetę na dłuższym locie można poczytać. Czas pracy określają przepisy i jest to zależne od kilku czynników. Od tego o której się zaczyna, czy w bazie macierzystej czy poza nią, ile lotów ma się danego dnia itd. Uogólniając powiedzmy, że jakieś 11-12h czynności lotniczych, czyli od zameldowania w pracy do zakończenia ostatniego lotu. Przerw jako takich nie ma, ale one same wychodzą w ciągu dnia np. gdy się czeka na kolejny lot. Natomiast czasami stosuje się przerwy kilkugodzinne po to by wydłużyć czas czynności lotniczych. W ciągu tych 11-12h czynności lotniczych można na krótkim dystansie wylatać jakieś 8-9h, ale zazwyczaj jest to około 6h lotu. Średnio wychodzi na każdą godzinę w powietrzu jedna godzina na ziemi spędzona na czekaniu czy przygotowywaniu do lotu. Jeśli gdzieś się zostaje to hotel jest opłacony, natomiast na krótkim dystansie pobyty trwają zazwyczaj kilkanaście godzin, czyli jest czas na zjedzenie obiadu i krótki spacer po okolicy, ale to też zależy od linii, bo są takie, które nie mają pobytów, a np. w liniach czarterowych mogą się zdarzać takie kilkudniowe pobyty w jakichś egzotycznych miejscach. Turystyka i zwiedzanie to raczej na długim dystansie, bo tam kilkudniowe pobyty to rzecz normalna. Co do zmęczenia, to jak się trafią 3-4 dni po 10h w połączeniu ze wstawaniem o 4 rano to zmęczenie jest spore, ale potem jest wolne, albo krótszy dzień z późniejszym meldowaniem i można odespać. Na brak wolnego też nie narzekam, średnio 12 dni wolnych, plus dwa dni dyżuru, z których mogę, ale nie muszę polecieć i takie dni, gdy do pracy idzie się na 18 czy 22 i wraca kolejnego dnia o 8 czy 10, więc można powiedzieć, że dwa dni wolne się ma.

rekrutacja do 20 któregoś sierpnia ze względu na epidemię, przeciez matury były w czerwcu a 11 sierpnia wyniki

No ale przedmioty maturalne wybiera się pod kątem studiów.

Wiem, ale podstawowy polski, matematyka, angielski + rozszerzenie z angielskiego i tak daje mi sporą opcję wyborów studiów

Spytaj gaming-mana